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宋楠:比亚迪K系列电动大巴进北京!

作者:admin 发布时间:2019-09-29

  12月19日,中国政府采购网发布中标公告信息显示,12月16日,北京比亚迪(50.55,0.15,0.30%)模具有限公司中标“北京市通州区区属公交车清洁能源替换政府采购项目(电动公交车)”,项目涉及电动公交车数量为350辆,其中8米长66辆,10米长284辆,总中标金额:29419.67万元(人民币)。

  据笔者分析,此次获得采购的比亚迪电动大巴分别为K8(10米)和K7(8米)两款车型。其中K8系列电动大巴几乎就是比亚迪明星电动大巴K9系列的缩小版。

  K8系列电动大巴长宽高10490x2500x3150mm、轴距5000mm,载客86人,续航里程≥370km。搭载2台永磁同步轮边电机,最大输出扭矩为400x2N.m。K8系列电动大巴在运营里程较和效能K9系列有所提升,并保留了K9系列双轮边电机和双气囊悬架、BC系列电驱动空调以及可靠的整车控制系统。

  通过吸取K9系列电动大巴使用和运营经验,对K8系列电动大巴的驾驶员、乘客、低频噪音、视觉感官以及主动安全防护性进行重新优化。

  K7系列电动大巴长宽高8060x2420x3220mm、轴距4140mm最大续航里程270km,拥有22+1座位并可承载58人,搭载与K9、K8一样的双轮边驱动电机(输出功率和扭矩完全相同)。几乎就是K9、K8车型的再缩小版。

  并且K8和K7系列电动大巴应用了全行业领先的铝合金轻量化车身技术。甚至优于比亚迪目前在售的多款新能源乘用汽车。

  2010年,比亚迪K9电动大巴开始在深圳进行商业运营。2016年,比亚迪制造的电动大巴已经在全球200多个城市从示范运营转为商业运营。

  作为全球首款最成熟的电动大巴,在出口过程中并不一帆风顺。使用的国家或地区,都要对这一中国制造的新产品以及配套充电站和服务体系,进行长期、广泛的试用(也就是示范运营)。在完成甚至超过同类型欧美产品的“观察期”后,才会决定是否批量购买。这也是很多媒体对比亚迪全球示范运营,而不是商业运营的误解。现在,K系列电动大巴开始在欧洲(英国伦敦)和美国(加州为基础辐射)扎根儿,并“捎带手儿”的将e6、e5和全新的物流车输出。

  在国内,比亚迪K系列电动大巴已经在深圳、杭州、太原等百十多城市商业运营,甚至在香港和台湾省进行示范运营(与支付宝一样开启了统一中国的步伐),唯独没有进入北京市场。

  2015年9月9日“对日作战70周年”阅兵式上,由比亚迪制造载具、北京华彬厂提供上装的T8SA电动扫洗车重磅亮相。2016年8月北京环卫集团批量采购12亿元(799台)比亚迪和华彬厂共同制造的不同吨级的电动环卫用车。

  2016年12月19日,作为北京行政副中心的通州,确定采购涉及金额30亿元、350台比亚迪K8和K7系列电动大巴。

  就在此前笔者曾报道,350台福田产燃料电池大巴即将在北京公交集团商业运营;董明珠携手万达集团、中集集团入股珠海银隆。实际上,以上两件事与比亚迪K系列电动大巴进北京,都可归属中国新能源市场重要的发展分水岭。

  截止2016年12月晚些时候,政府开始下发2015年的新能源商用车财政补贴,并公示对包括苏州金龙等车厂的惩罚措施。而燃料电池技术的商业化应用,却由北汽福田“静悄悄”的落地。珠海银隆的钛酸锂电池和快充技术,虽然不再具备符合商业化规则的深度开发可能,却“沦落”为资本运作的载体。比亚迪在公布采用自己研发和生产镍钴锰材质的三元锂电池,成为宋EV的动力源后,将K系列电动大巴带入北京市场。

  燃料电池技术已经被日本丰田、美国通用掌握,并具备低成本化的商业应用能力。但在中国燃料电池以及配套的制氢、储氢和加氢配套设施,仍然没有大规模商业化运营的先例。磷酸铁锂电池技术虽然成熟,但能量密度不高以及发展潜力即将终结,使得众多厂商需要满足安全性和高性能的国产三元锂电池跟进。

  事实上,因为“萨德系统”,已经将韩系三元锂电池踢出中国市场。在2020年或取消对搭载磷酸铁电池新能源汽车补贴后,具备商用车层面量产的三元锂电池或吸引商用车厂商注意(匹配适当的补贴政策)。最重要的是,国产三元锂电池已经在2016年大规模应用在乘用车上。至2020年,国产三元锂电池的成本或将大幅降低。这无形中将极大压缩只能用在商用车的钛酸锂电池市场份额。

  笔者有线台燃料电池大巴入驻北京公交集团,将成为中国新能源商用车市场走向的重要拐点。比亚迪K系列电动大巴在北京行政副中心批量运营,这也将成为比亚迪发展的重要节点。与董明珠控制珠海银隆(钛酸锂)形成了鲜明的对比:不掌控核心技术的资本运作,即便准确判断了市场发展,也将成为未来发展的短板或被惨遭淘汰。

  电动大巴提速快,屁股不冒烟,有次起速慢了点,还被后面的电动大巴给滴滴滴了,真心希望全部替换燃油公交车。

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